Der BMW E23 – Der 7er mit dem Spitznamen „Kante“

3er, 5er, 6er und 7er, das ist bis heute die Ordnung des Modellprogramms von BMW. Sie ist ab 1972 entstanden. Ebenso das typische BMW-Design: runde Doppelscheinwerfer, die schmale Niere, der Hofmeisterknick – auch das bis heute die klassische BMW-DNA.

Der erste 7er, bis heute das Topmodell der Marke, ist der E23. Ein BMW in Reinkultur. Designer Paul Bracq hätte es gerne noch moderner gehabt, konnte sich aber nicht durchsetzen und verließ deshalb BMW im Streit.

Im Frühjahr 1977 kam der E23 auf den Markt. Zur Freude aller BMW-Freunde entschied sich die Leitung des Unternehmens in der Oberklasse immer mindestens Sechszylinder-Motoren zu verbauen. Anfangs war der e23 noch ein wenig untermotorisiert, 1980 krönte man die Reihe dann aber mit dem 745i: Ein Turbolader sorgte jetzt für genug Druck und 252 PS. Die erste 7er-Reihe hat sich trotz der starken Konkurrenz des Mercedes W126 sehr gut verkauft: 270.000 Stück sind bis 1986 entstanden. Leider sind fast alle von den Straßen verschwunden. Als Oldtimer ist der E23 nie richtig beliebt gewesen. Für viele ist das 6er Coupé attraktiver. Somit führt der e23 ein Mauerblümchen-Dasein, was sich auch im Preis niederschlägt. Schon ab 10.000 Euro lassen sich solide Exemplare finden. Der ideale Einsteiger-Oldtimer also.

Frederic, Olli und Ron finden den E23 alle gut. Was das Auto mit Bösewichten, Behördenwahnsinn und dem Faktor 1,4 zu tun hat – das erfahrt ihr in unserem neusten Podcast.

Foto (c) BMW AG

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Folge 89 - BMW 7er E23 (1977-1986)

Der VW 181 wurde produziert weil sich Deutschland, Frankreich und Italien nicht auf ein gemeinsames Militärfahrzeug einigen konnten. Eigentlich wollten die drei Nationen gemeinsam den Euro-Jeep entwickeln, weil aber daraus nichts wurde und die Bundeswehr den 2-Takter DKW Munga los werden wollte, musste ein Brücken-Militärfahrzeug her, dass ohne lange Entwicklungszeit leicht und einfach produziert werden konnte. Es scheint so, als wären die Wolfsburger Ingenieure schnell mal durch ihr Teilelager marodiert, hätten dann bekannte und robuste Großserientechnologie auf einen Haufen geworfen, schnell die einfach möglichste Karosserie gezeichnet und das Ganze dann zusammengebaut. Bodenplatte vom Karmann Ghia Typ 14, Hinterachse vom T1, Vorderachse und Motor vom Käfer und Kleinteile aus der Grabbelkiste. Nun galt es nur noch den VW 181 von seinem doch sehr ähnliche Wehrmachtsvorgänger Typ 82 abzugrenzen. Deswegen durfte das Auto keinesfalls Kübelwagen genannt werden und so taufte man den neuen Geländewagen der  Bundeswehr kurzerhand Kurierwagen. Am Ende wurde er doch von allen fälschlicherweise als Kübel bezeichnet, was eingefleischte 181er Fans regelmäßig zur Weißglut bringt. Natürlich gab es auch anderer Behörden, die den VW einführten und eine Zivilversion gab es auch. Spätestens als dann der VW Iltis bei der Bundeswehr eingeführt und der 181 nach und nach ausgemustert wurde, entwickelte sich der VW zu einem günstigen Spaßmobil einer neuen Generation von Hedonisten und Outdoor-Liebhabern.

Olli und Frederic stehen dem 181 recht ablehnend gegenüber. Frederic ist das Auto zu teuer und zu banal, Olli findet den schönen VW einfach nichtssagend und unnütz. Es kostet den 181-Fan Ron viel Überzeugungsarbeit die beiden im Laufe des Podcast dann doch noch umzustimmen. Was das alles mit dem Hotel „Las Brisas“ in Acapulco, Lord Helmchen und den Hanson zu tun habt – das erfahrt ihr in diesem Podcast. Foto (c) Volkswagen

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Folge 91 - Volkswagen 181 (1969-1980)

Mercedes 300 SL W 198 – Das Wunder von Stuttgart 1954-1963

Während Deutschland nach dem Krieg noch in Trümmern liegt, gelingt Mercedes der ganz große Wurf: Der Mercedes 300 SL, 1954 vorgestellt, ist so etwas wie die automobile Entsprechung des Fußballwunders von Bern.

Ein Fahrzeug, das als Rennwagen die wichtigsten Rennen gewinnt und vom Design her mit Powerdomes, Flügeltüren und Bootsheck einen derartigen fetten Auftritt hat, dass es zur absoluten Ikone geworden ist. Sofia Loren, der Aga Khan und der Schah und viele andere Berühmtheiten legten sich den 300 SL zu. 

Technisch bot der Flügeltürer einige Delikatessen, zum Beispiel die Benzin-Direkteinspritzung, die den Reihensechser auf bis zu 215 PS trieb oder der federleichte Gitterrohrrahmen. Andere Dinge, wie die Pendelachse und die Trommelbremsen rundum waren dagegen eher Hausmannskost.

Trotzdem kosten gut erhaltene 300 SL, egal ob als Flügeltürer oder Roadster – ab 1957 gebaut - inzwischen mehr als eine Million Euro. Und wenn es einer der 29 Aluminiumkarossen sein soll, eher sechs. Und wenn es gar einer von zwei Rennversionen SLR sein soll, 135 Millionen Euro. So viel wurde im Sommer 2022 von Sotheby’s für die Rarität erzielt – das teuerste Auto der Welt. Ron, Oli und Frederic sind sich einig, dass der Verkauf aus der Mercedes-Sammlung eine Sünde war. Bei der entscheidenden Frage ob Flügeltürer oder Roadster scheiden sich dagegen die Geister. Wofür das Kürzel SL eigentlich steht und was das alles mit Geiern, mexikanischem Essen und einem Fahrstuhl zum Schafott zu tun hat, erfahrt ihr in unserem Jubiläumspodcast.

Foto (c) Daimler AG

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Folge 100 - Mercedes-Benz SL 300 W198 (1954-1963)

Die Alpine A310 – Frankreichs Supersportwagen

Sie ist französisches Kulturgut. Schnell, schön, spritzig. Zumindest als Sechszylinder. Lange stand die A310 im Schatten ihrer Vorgängerin, der A110. Zwar kam die neue Alpine bereits 1971 auf den Markt, wurde aber parallel zur A110 angeboten, die von vielen als die schönere der beiden Schwestern angesehen wird. Erst als dann der PRV-Sechszylinder-Motor fertig entwickelt war, trat die A310 aus dem Schatten und wurde zur erfolgreichsten jemals gebauten Alpine. 
Dabei merkt man dem Auto ihr Erbe an. Vieles teilt sie sich mit dem Vorgänger-Modell wie z.B. den Gitterrohrahmen, den Radstand oder auch Teile der Bodengruppe. Gerade in ihrer Anfangsphase, ausgestattet mit dem 1,6 Liter Vierzylinder aus dem Renault 16 fuhr die vergleichsweise schwere A310 der Vorgängerin hinterher. Zwar gab es jetzt vorne und hinten Doppelquerlenker, allerdings konnte mit der schwachen Motorisierung das Potential des Fahrwerks nur begrenzt ausgeschöpft werden. Erst als die 150 PS des potenten Sechszylinders an der Hinterachse anlagen, konnte die A310 zeigen, dass sie durchaus dem Porsche 911 und anderen Boliden ihrer Zeit mindestens ebenbürtig war.

Kunststoff-Experte Oli kann sich sehr schnell für die A310 erwärmen, findet das Auto rundum gelungen – trotz fehlender Klappscheinwerfer. Frederic findet die Vierzylinder-Version am schönsten, wegen der durchgängigen Lampenverglasung für die sechs Frontscheinwerfer. Die findet Ron auch ganz nice, tendiert dann aber doch zur der 270 PS starken, breiten Rallyeversion und wird final so seinem Ruf wieder einmal gerecht. Der Proll-Faktor muss stimmen. 

Was das alles mit Monteverdi, Handarbeit und Kofferraum-Volumen zu tun hat – das erfahrt ihr in dieser Folge von Classicpodcars!

Foto (c) Alpine Presse service /Renault Deutschland

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Folge 102 - Renault Alpine A310 (1971-85)

Der Nissan 300ZX (Z32) – Porsche-Killer aus dem fernen Osten       
 
Der 300ZX der zweiten Serie ist ein waschechter Sportwagen, der Porsche und Co. das Fürchten lehrte. Allein die Basisdaten sprechen für sich: Ein V6 mit 3 Litern Hubraum, Twinturbo, Mehrlenkeraufhängung an allen vier Rädern, Allradlenkung und runde 280 PS an der Hinterachse. Das Auto ging mächtig schnell nach vorne und war in der Lage, die heimische Konkurrenz in Grund und Boden zu fahren. Testfahrer waren begeistert. Nur der Kunde in Deutschland, dem schmeckte der Nissan nicht sonderlich: Noch nicht mal 2.000 Fahrzeuge wurden hier verkauft. 

Das lag vermutlich an dem hohen Einstiegspreis von mehr als 80.000 DM. Nicht gerade ein Schnäppchen. Für fast das gleiche Geld gab es Autos mit mehr Prestige. In den Augen der potentiellen Käufer wurden japanische Autohersteller nicht mit dem Sportwagensegment in Verbindung gebracht und man vertraute mehr auf Made in Germany oder maximal noch Italy. 
Der Nissan bleibt auch als Oldtimer hierzulande ein Exot. Noch nicht mal 200 Exemplare sollen laut KBA noch auf deutschen Straßen fahren. Gebrauchte Ersatzteile sind entsprechend Mangelware, wer was braucht, muss sich in den USA umsehen. Auf der anderen Seite des großen Teiches war der 300 ZX wesentlich beliebter, verkaufte sich wie geschnitten Brot.

Ron liebt das Auto, hat ihn auf seiner „Will-haben“-Liste. Frederic tut sich schwer, den Nissan ins Herz zu schließen und Olli lässt aus der Z-Serie nur seinen 240er gelten. Was das alles mit Ridley Scott, Paul Newman und der SR-71 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Nissan Europe

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Folge 106 - Nissan 300 ZX Z32 (1989-2000)

Der Lancia Beta Montecarlo – Pininfarinas ungeliebtes Sportcoupé        

Der Lancia Beta Montecarlo hatte beste Gene, aber wurde nie wirklich geliebt. Dabei hat er alle Zutaten für einen begehrten Klassiker: Ein  schnittiges Sportcoupé mit Mittelmotor, Einzelradaufhängung an allen vier Rädern und Technik aus dem Rennsport. Aber seine Geschichte ist eine Verkettung von Widrigkeiten: Ursprünglich war der Montecarlo als Mittelmotorsportwagen mit potentem V6-Motor geplant. Er sollte den Fiat X1/9 beerben. Aber es kommt alles anders. Zuerst killt die Ölkrise die großen Motoren, dann geht Lancia bankrott und wird von Fiat gekauft. Fiat selbst geht es auch nicht so gut, die Gewerkschaften setzen dem Autobauer schwer zu und er steht mehr als einmal kurz vor dem Bankrott. Das Montecarlo-Projekt wird zuerst zu Abarth weiter gleitet, landet aber dann bei Lancia, die eigentlich als Edelmarke aufgebaut werden sollten und eher im Limousinen-Segment verortet wurden. Wer ein sportliches Wagen suchte schaute, sich damals aber eher bei Alfa um. Zu allem Überfluss gab es mit dem Fiat X1/9 und dem Fiat 124 Konkurrenz im eigenen Konzern. Am Ende geriet der Lancia Beta Montecarlo auch noch in Preisgefilde, die für den normalen Mittelstand so nicht zu erreichen waren und auch gar nicht erreicht werden wollten, schließlich bot Lancia den Flitzer jetzt nur mit einem Vierzyinder an. Zwar ließen sich die Werte mit 120 PS und einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 9 Sekunden durchaus sehen – nur: es interessierte niemanden. Noch nicht mal die Presse: Als der schnelle Lancia 1975 auf den Markt kam, wurde er weder zerrissen noch gefeiert. Selbst sportliche Erfolge wie der Sieg bei der Rallye-Weltmeisterschaft oder prominente Auftritte in Hollywood-Kassenschlagern wie „Herbie – der tolle Käfer bei der Rallye Monte Carlo“ halfen nicht. Der Beta Montecarlo blieb unsichtbar und wurde 1982 eingestellt. Selbst heute, als Klassiker, fristet der Lancia ein Nieschendasein – damals wie heute völlig unverständlich.

Frederic, Olli und Ron finden den kleinen Flitzer durch die Bank sympathisch und verstehen auch nicht, warum das Auto kein Kassenschlager wurde. Was das alles mit Unterdruckdosen, Rostvorsorge und Homologationsfragen zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Stellantis AG

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Folge 107 - Lancia Montecarlo (1975-1981)

Lamborghini Countach – die Kult-Flunder

Geboren wurde der Countach als reine Designstudie von Bertone, der 1971 am Publikum des Genfer Autosalons lediglich die Resonanz auf seine neue extreme automobile Keilform testen wollte. Dass sich aus der Studie namens LP500 eine der ganz großen Ikonen der Automobilgeschichte entwickeln würde, war zu diesem Zeitpunkt keinem der Beteiligten klar. Als Ferruccio Lamborghini den ultraflachen Keil auf Bertones Stand entdeckte, war er sofort begeistert. Schließlich hatte seine Automobilschmiede seit dem Miura keinen Coup mehr landen können. 

So lieh er sich die Studie und testete das fahrbereite Designobjekt ausgiebig. Am Ende war klar: Das soll Lamborghinis neuer Hit werden und den Miura würdig ersetzen. Es gab dann einige signifikante, vor allem technische Änderungen an dem Fahrzeug. So wurde kein Plattform-Chassis gewählt, sondern ein aus Rundrohren bestehender Gitterrohrahmen. Die Karosserie entstand aus Aluminium-Blechen, die dann auf den Rahmen genietet wurden. Auch wurde „nur“ ein vier Liter großer und 375 PS starker Zwölfzylinder - Motor verbaut und nicht wie im Show-Car ein Fünfliter-Aggregat. 

Im April 1974 verließ der erste, optisch leicht weiterentwickelte Serien-Countach LP 400, das Werk. Sein Name, ein Begriff aus dem Piemontesichen Sprachgebrauch, bedeutet so viel wie „Mega-geil!“. Neu war, dass der Countach als erstes Auto bei Lamborghini selbst zusammengebaut wurde – in Handarbeit. Gerade mal ein Fahrzeug pro Woche schafften die Mechaniker. Kein Wunder also, dass von der Sportwagenflunder über den gesamten Bauzeitraum von 1974 – 1990 gerade mal 2000 Exemplare das Werk verließen. Entsprechend rar und teuer ist das Auto heute.

Und ausnahmsweise sind sich bei diesem Auto alle einig: Ron liebt den Countach, Frederic auch, natürlich Olli ebenso, schließlich hat der Lambo Klappscheinwerfer. Alle drei würden ein frühes Modell, den LP400, haben wollen. Was das alles mit der Vorgänger-Organisation der NASA, dem BMW M1 und Herbie zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Lamborghini Pressestelle

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Folge 108 - Lamborghini Countach (1974-1990)

Der Toyota Land Cruiser J40 – Der Japan-Jeep 

Jeep, Land Rover Defender oder die G-Klasse von Mercedes Benz, bei den klassischen Offroadern gibt es einige Ikonen. Der Land Cruiser wird in der Aufzählung leider oft vergessen und das völlig zu Unrecht.

Im zweiten Weltkrieg erbeuteten die japanischen Truppen auf den Philippinen amerikanische Bantam-Jeeps. Offenbar war die japanische Regierung beeindruckt und beauftragte Toyota mit einem Nachbau. Doch als der Japan-Jeep 1950 schließlich auf den Markt kam, hielt sich die Nachfrage zunächst in Grenzen.

Erst als die Baureihe J40 ab 1960 angeboten wird, geht der Land Cruiser durch die Decke. Sie wird besonders in den USA, aber auch weltweit so beliebt, dass der Geländewagen bis 1984 weiter gebaut wird und am Ende 1,5 Millionen verkaufte Exemplare in Toyotas Büchern stehen.

In dieser Zeit erobert er fast den gesamten Globus, egal ob als Buschtaxi in Afrika oder als Kleinbus in Asien. Der J40 wird in den verschiedensten Varianten angeboten und findet auch eine traurige Verwendung bei Milizen und Warlords als sogenannter „Technical“ - also als Plattform für Waffen in den Krisengebieten dieser Welt. Erst 1977 führt Toyota den Land Cruiser in Deutschland ein. Auch hier erfreut sich der robuste und relativ günstige Offroader als Jagdwagen und sogar als Behördenfahrzeug großer Beliebtheit. 

Als Klassiker ist der Land Cruiser seit einigen Jahren ausgesprochen begehrt. Deshalb ist der Geländewagen schon länger kein Schnäppchen mehr. Spitzenexemplare gehen mittlerweile für sechsstellige Summen weg. 

Oli findet den Land Cruiser toll, auch wenn er keine Klappscheinwerfer hat. Frederic ist nicht so der Offroad-Typ, mag den Toyota aber auch. Und Ron steht eh auf Geländewagen, da ist schon klar, dass er das Auto gerne hat. 

Was das alles mit Brasilien, den Taliban und Verständnis zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Toyota

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Folge 109 - Toyota Land Crusier J4 /J40 (1960-1984)

Der Ferrari 308 – Sportwagen-Ikone und Serienstar                                      

Sie sind für immer miteinander verbunden: die Serie Magnum mit Tom Selleck und der Ferrari 308 GTS. Es hieß, es wäre ein Hassliebe gewesen. Selleck fand zwar das Auto toll, beklagte allerdings den geringen Platz hinter dem Lenkrad und im Fußraum. Aufgrund seiner Körpergröße wurde extra ein spezieller Sitz eingebaut und die Spider Version verwendet, eben der GTS und nicht der geschlossene GTB.

Jenseits der Fernsehserie bleibt der Ferrari 308 immer noch ein ikonisches Auto, das die Marke Ferrari geprägt hat. Mit über 12000 verkauften Exemplaren war der flache Sportwagen zu dem einer der bis dato größten kommerziellen Erfolge der Maranellesi.

Technisch hat das Auto wenig Neues zu bieten, so war die Plattform nahezu identisch mit dem Vorgänger Dino 246 GT, der Achtzylinder-Motor stammte aus dem Dino 308 GT4 dessen Mittelmotor-Konzept ebenfalls übernommen wurde. Neu war das Kleid des Boliden: gezeichnet von Pininfarina, wurde die Karosserie anfangs aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Damit war allerdings nach gut 700 Exemplaren Schluss und es folgte das Blechkleid auf dem Gitterrohrrahmen.

Entsprechend gesucht sind die rund 100 Kilo leichteren, frühen Exemplare, was sich auch im Preis widerspiegelt. Rund doppelt so teuer wie ihre Blechkameraden sind die Plastikflitzer.

Ist der Sportwagen für einen Ferrari in der Anschaffung moderat im Preis, sollten trotzdem beim Kauf die Unterhaltskosten mit einkalkuliert werden. So kostet die große Inspektion mit Zahnriemenwechsel schnell mal 30.000 Euro und mehr.

Oli und Frederic tendieren zum GTS, wegen des Targa-Dachs. Ron findet den GTB schöner, würde aber natürlich auch einen GTS nehmen, in jedem Fall aber sollte es der stärkste Motor der Baureihe sein.. .

Was das alles mit den USA, Kabelsalat und Einbuchtungen an der A-Säule zu tun hat – dass erfahrt ihr in diesem Prodcast.

Foto (c) Ferrari

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Folge 110 - Ferrari 308 GTS / GTB (1975-1985)

Der Jaguar XK150 - Die sportliche Zwischenlösung
 
Rein von den Daten her war der XK 150 ein echter Brecher: in der Spitze knapp 270 PS, 3,8 Liter Hubraum und 215 km/h Spitze. Trotzdem war das Auto eigentlich nur eine Notlösung. Das Werk in Coventry war abgebrannt und damit auch die Pläne für die baldige Fertigung des modernen Jaguar mit selbsttragender Karrosserie. Es musste also improvisiert werden, um den Anschluss an den Markt nicht zu verlieren. So wurde der Vorgänger XK140 aufgepimmt: Er verlor den Hüftschwung, wodurch die Form moderner wirkte, bekam eine Leistungskur und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Damit ging man bei Jaguar ins Rennen und das recht erfolgreich: Fast 10.000 Exemplare wurden von 1957 bis 1961 verkauft, bis dann der E-Type fertig war und den XK150 ablöste. 

Frederic findert das Auto richtig toll, Ron steht englischen Autos eher kritisch gegenüber und Olli ist das Auto schlichtweg zu teuer. Was das alles mit Land Rover, Lotus und tomato soup zu tun hat - das erfahrt ihr in diesem Podcast.

Foto (c) Jaguar

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Folge 112 - Jaguar XK 150 (1957-61)

Aston Martin V8 - Gentleman mit reichlich Power
Es war ein langer Weg zum V8. Schon Mitte der 60er Jahre wollte Aston Martin einen achtzylindrigen Nachfolger für den DB6 auf den Markt bringen. Doch erst war Firmenchef David Brown mit dem Entwurf von Carrozzeria Touring unzufrieden und beauftrage schließlich den eigenen Interieurdesigner William Towns mit einem stämmigeren Entwurf, der als DBS 1967 auf den Markt kam. Doch Motorenentwickler Tadek Marek kämpfte noch mit dem neuen V8, sodass der neue DBS vorerst mit dem Reihensechser aus dem DB6 vorlieb nehmen musste. Erst 1969 kam dann der DBS V8 auf dem Markt, aus dem schließlich 1972 der Aston Martin V8 wurde. 
Die Initialen von David Brown wurden gestrichen, weil Brown die Firma verkaufen musste. Der Wagen wurde lediglich mit einer neuen Front versehen, trotzdem wird für die nächsten 20 Jahre das  Image von Aston Martin prägen: Ein Sportwagen, der britische Noblesse mit einem guten Schuss Muscle Car verband und von einem kraftvollen V8 angetrieben wurde.
Anfang der 70er Jahre tat sich Aston Martin aber schwer. Im Jahr 1974 kam es zur Insolvenz, es wurde kein einziges Auto gebaut, 1975 nur 21. Erst danach ging es wieder bergauf, auch weil endlich eine den US-Abgasvorschriften genügende Version serienreif war. 1976 kam mit dem Volante ein Cabrio auf dem Markt und ein Jahr später das Topmodell V8 Vantage mit bis zu 436 PS. 
Mit kontinuierlichen Verbesserungen, wie zum Beispiel einer Benzineinspritzung von Weber-Marelli ab 1986 als EFI, wurde der V8 bis Ende der 80er Jahre auf althergebrachte Weise gebaut: Auf einen Stahlrahmen wird eine von Hand gedengelter Aluminiumkarosserie gesetzt.
Nach einigen Besitzerwechseln kaufte schließlich Ford 1987 Aston Martin und löste den V8 zwei Jahre später mit dem glücklosen Virage ab. Was das alles mit Prinz Charles oder dem Hillman Hunter zu tun hat und was ein Cosmetic Vantage ist, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Folge 140 - Aston Martin V8 (1972-1989)

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Der deutschsprachige Podcast über klassische Automobilie! 
Die Fernsehjournalisten Ron & Frederic sowie Klassiker- und Klappscheinwerfer-Fan Oliver besprechen in jeder Folge einen Klassiker der automobilen Geschichte, geben Kaufberatungen und erzählen amüsante Anekdoten aus ihrer eigenen Automobilen-Erfahrung! 

Nicht die sündhaft teuren Super-Oldtimer stehen im Fokus, sondern die Daily Driver, mit denen wir Geschichten aus unserer Kindheit verbinden und die für die automobile Tradition stehen, wie wir sie erhaltenswert finden.

Unser Ziel ist es 2 Mal im Monat ein Auto zu besrpechen und euch einen ClassicPodCars hochzuladen, wenn ihr eine Kaufberatung gebrauchen könnt, wir ein Auto für euch recherchieren sollen oder ihr eigene Bilder von den besprochenen Autos habt, so schickt uns einfach eine eMail an nettemenschen@classicpodcars.de

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Folge 140 - Aston Martin V8 (1972-1989)

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